La carretera que envejeció esperando
En una carretera destapada el tiempo se mide de otra manera. No se cuenta solamente por años, meses o días: se cuenta por aguaceros, por las veces que una volqueta queda atravesada en el barro, por las cargas de café que demoran más en llegar al pueblo, por la ambulancia que debe disminuir la velocidad donde el camino se convierte en hueco. Se cuenta, también, por las promesas que vuelven cada cierto tiempo acompañadas de funcionarios, contratistas, fotografías, maquinaria y nuevos anuncios.
En algunos sectores de las llamadas Vías del Hermanamiento, entre Caldas y Antioquia, han pasado ya cerca de cuatro años desde las primeras adjudicaciones y el pavimento continúa siendo, en buena parte, una promesa. La cifra publicada por La Patria resume una historia mucho más grande que un porcentaje: en los corredores Riosucio–Jardín y Supía–Caramanta el avance ronda apenas el 5%, mientras en Berlín–Florencia, en Samaná, se acerca al 13%.
Cinco por ciento. Dicho así parece apenas un dato técnico en una hoja de cálculo, pero cuatro años para llegar hasta allí obligan a formular una pregunta sencilla: ¿qué ocurrió con estas carreteras?
Porque las Vías del Hermanamiento no fueron concebidas como caminos secundarios sin importancia. Representan una estrategia de integración entre Caldas y Antioquia mediante corredores destinados a facilitar la movilidad, el comercio, el turismo y la conexión entre municipios históricamente separados por las montañas. Antioquia también las incluye dentro de la estrategia de integración regional de la RAP del Agua y la Montaña. La idea es buena. El problema ha sido convertirla en carretera.
Riosucio–Jardín: empezar otra vez
La vía que busca acercar a Riosucio con Jardín es uno de los ejemplos más claros. El proyecto no nació ayer: Invías había realizado estudios y diseños para un corredor de más de 39 kilómetros entre Riosucio, Alto de Ventanas y Jardín, y desde entonces se hablaba de mejorar una carretera con sectores en afirmado, baches, pérdidas de banca y anchos reducidos. En septiembre de 2022 comenzaron las contrataciones de una etapa de las llamadas Vías del Hermanamiento. Después llegaron los problemas.
El contratista inicial fue el Consorcio Elein Samaná. La obra atravesó dificultades contractuales y terminó paralizada, y el propio Observatorio de Obras de Caldas registra ese contrato para el tramo de Alto de Ventanas. Pasaron los meses. Luego pasó más de un año. Y finalmente fue necesario contratar nuevamente.
El 26 de marzo de 2026 la Gobernación de Caldas adjudicó el nuevo contrato para Riosucio–Jardín al Consorcio Red Vial Occidente 2026, por aproximadamente $8.533 millones. A ello se agregó una interventoría superior a los $920 millones, adjudicada en abril. Pero adjudicar tampoco significó comenzar inmediatamente: vinieron los trámites administrativos, la revisión de estudios y diseños, las visitas de campo, la inspección de alcantarillas, cunetas y obras hidráulicas, y la preparación necesaria para retomar un proyecto que ya cargaba con los problemas de la contratación anterior.
En mayo, la Gobernación hablaba todavía de la reactivación de las obras. Funcionarios y contratistas recorrieron el corredor para reconocer nuevamente el terreno y establecer las actividades iniciales. Cuatro años después de aquella contratación de 2022, el proyecto prácticamente tuvo que aprender a caminar de nuevo.
Y allí aparece una de las paradojas de la obra pública: sobre el papel pueden cambiar el contrato, la interventoría y el cronograma, pero para quien vive al lado de la carretera la montaña sigue siendo la misma. El hueco también.
Supía–Caramanta: 8 kilómetros atrapados entre estudios y trámites
En Supía la historia tiene otros protagonistas, pero una dificultad parecida. El proyecto contempla aproximadamente 8 kilómetros entre Supía y el sector de Hojas Anchas, en dirección hacia Caramanta. El contrato de obra ronda los $28.400 millones, y la interventoría los $2.218 millones, para una inversión contractual conjunta superior a los $30 mil millones.
Las obras comenzaron formalmente en octubre de 2024. Después se frenaron. Uno de los problemas estuvo relacionado con la necesidad de actualizar estudios y diseños elaborados años antes y realizar ajustes técnicos y administrativos para continuar la ejecución, y el resultado quedó reflejado en el terreno.
En septiembre de 2026 volvió a verse maquinaria en el corredor. La Secretaría de Infraestructura de Caldas informó el 17 de septiembre que se estaban retomando los trabajos y confirmó nuevamente el alcance de los 8 kilómetros. Seis días después, el balance conocido por La Patria situaba el avance alrededor del 4,66%.
Otra vez aparece el contraste: más de treinta mil millones de pesos comprometidos entre obra e interventoría, ocho kilómetros previstos, y una ejecución que todavía no llega al cinco por ciento. Esto no significa que el dinero se haya perdido ni permite concluir, por sí solo, que exista una irregularidad —un porcentaje de ejecución física no equivale al porcentaje de recursos pagados, y los contratos pueden atravesar suspensiones justificadas, ajustes técnicos y modificaciones indispensables—. Pero sí obliga a preguntar.
¿Por qué un proyecto contratado para mejorar apenas ocho kilómetros llega a este punto después de tantos meses? ¿Por qué los estudios debieron revisarse durante la ejecución? ¿Cuánto tiempo adicional necesitará la obra, y cuál será finalmente su costo? Son preguntas de control público, no acusaciones.
Berlín–Florencia: el que más avanza tampoco despega
En el oriente de Caldas, entre Berlín y Florencia, en Samaná, la historia también tuvo que reiniciarse. El proyecto estuvo inicialmente relacionado con el mismo contratista que afrontó dificultades en Riosucio–Jardín, y finalmente se realizó una nueva contratación.
En marzo de 2026 fue seleccionado el Consorcio San Charbel Samaná, con un contrato cercano a los $7.452 millones; la interventoría fue adjudicada por aproximadamente $923 millones. Cuando la Gobernación visitó el sector en mayo, el nuevo contratista todavía evaluaba las condiciones de los kilómetros intervenidos anteriormente para determinar cómo continuar las obras.
En septiembre el corredor mostraba aproximadamente un 13% de avance, según el balance publicado por La Patria. Es el mayor porcentaje entre estos tres frentes, pero tampoco es una cifra para celebrar todavía: al ritmo de una comunidad que lleva años esperando, trece por ciento significa que queda casi toda la carretera por hacer.
Los contratos cambian; la comunidad permanece
En los documentos oficiales aparecen nombres distintos con el paso de los años: contratistas, consorcios, interventores, secretarios, administraciones departamentales. Un contrato termina y comienza otro. Un estudio se actualiza. Un director cambia. Se firma un acta, se modifica un cronograma, se suspende una actividad y después se anuncia su reanudación.
La gente que vive junto a la carretera no cambia con la misma facilidad. El campesino sigue necesitando sacar su cosecha, el transportador continúa pasando por el mismo corredor, los estudiantes deben recorrerlo, los habitantes de las veredas necesitan llegar a los centros urbanos. Por eso una carretera rural no puede medirse solamente por los centímetros de pavimento colocados o por el porcentaje registrado en una plataforma. Hay otra contabilidad: la del tiempo.
Cuatro años significan cuatro temporadas de lluvias, cuatro cosechas principales de muchos productos agrícolas, cuatro años de transporte, cuatro años durante los cuales el desarrollo prometido por una carretera todavía no termina de llegar. Esa factura no aparece en los contratos.
Un antecedente que merece seguimiento, no conclusiones apresuradas
El proceso anterior de las Vías del Hermanamiento también estuvo rodeado de cuestionamientos públicos. En 2025 La Patria informó sobre las dificultades con Elein Samaná y sobre la posibilidad que se planteaba entonces de una liquidación unilateral de contratos ante los problemas de ejecución. El artículo publicado ahora recuerda además investigaciones periodísticas que relacionaron empresas participantes en esos procesos con empresarios mencionados en otros casos nacionales.
Ese antecedente merece revisión documental y seguimiento periodístico, pero también exige prudencia: una relación empresarial o contractual no demuestra por sí misma responsabilidad penal o administrativa de quienes aparecen vinculados. Si existen investigaciones de organismos de control, deberán ser esas entidades y los documentos oficiales los que determinen responsabilidades. La tarea del periodismo es preguntar y documentar, no completar con sospechas lo que todavía no prueban los expedientes. Y aquí hay suficientes hechos comprobables para preguntar sin necesidad de exagerar ninguno.
Una nueva oportunidad
Sería injusto desconocer que actualmente hay nuevos contratos y que la administración departamental asegura haber reforzado el seguimiento. La Secretaría de Infraestructura afirma que realiza comités semanales y presencia técnica permanente en los proyectos, y ha señalado que los nuevos contratos buscan recuperar obras que quedaron estancadas durante procesos anteriores. Eso deberá reflejarse ahora en el terreno.
Porque las Vías del Hermanamiento tienen todavía la oportunidad de hacer honor a su nombre. Riosucio y Jardín no están separados solamente por una línea departamental. Supía y Caramanta comparten relaciones comerciales, sociales y culturales. Berlín y Florencia forman parte de una región donde una mejor carretera puede modificar tiempos de viaje, posibilidades económicas y acceso a servicios.
Las carreteras unen mucho antes de que aparezca el pavimento: unen mercados, familias, escuelas, hospitales, turismo, producción agrícola, pueblos. Por eso resulta tan difícil explicar que una obra concebida precisamente para hermanar territorios haya pasado buena parte de cuatro años atrapada entre contratos, suspensiones, estudios, ajustes y nuevas adjudicaciones.
Ahora las máquinas han regresado, y esa es una buena noticia. Pero después de lo ocurrido ya no bastan las fotografías de excavadoras trabajando ni los anuncios de reactivación. Las comunidades necesitan cronogramas que se cumplan, información pública sobre los avances, contratistas que permanezcan en la obra e interventorías capaces de advertir los problemas antes de que transcurran otros cuatro años.
Dentro de algunos meses habrá que regresar a esos mismos caminos. No para escuchar otra explicación, sino para mirar el pavimento. Porque llegará un momento en que la pregunta dejará de ser cuánto dinero fue contratado, quién recibió el nuevo contrato o cuántos trámites hubo que realizar. La pregunta será mucho más sencilla: ¿cuántos kilómetros están terminados? Y esa respuesta no podrá escribirse en un boletín de prensa ni maquillarse con porcentajes. Tendrá que verse sobre la carretera, bajo las ruedas de quienes llevan años esperando.
Porque al final, una vía no se mide por las promesas que la acompañaron, sino por la distancia que dejó de ser obstáculo para la gente.
